Здавалося б двоповерхові автобуси це англійська чи американська фішка. Але вони були і в СРСР. Однак експеримент закінчився повним фіаско, а двоповерхові автобуси і тролейбуси закінчили свої дні на автосвалке.
Як в СРСР з’явилася двоярусне автотехніка
Радянський Союз уклав угоду з Британською компанією Electric Company на поставку високого тролейбуса АЕС 664Т. Диво-техніка прибула в Країну Рад в 1937 році. Через рік Ярославський автомобільний завод налагодив випуск ідентичної моделі під своїм логотипом. Копію назвали ЯТБ-3.
Близько десяти двоповерхових тролейбусів зійшло з конвеєра заводу. Довжина даблдеккера становила майже десять метрів. Він вміщував сотню пасажирів. Ярославська копія була на дві тонни важче британського оригіналу, що негативно позначилося на плавність гальмування, швидкості руху. Очікувалося, що місткий міський транспорт ефективно вирішить проблему пасажирських перевезень. На ділі все виявилося інакше.
Очікування і реальність
Москвичі та гості столиці із захватом прийняли ідею двоповерхового автотранспорту. З другого поверху відкривався гарний огляд на пам’ятки Москви. Однак, дискомфорт дуже швидко розвіяв смак новизни. Пасажири вказували на суттєві недоліки нового транспорту. Це при загальній неизбалованности радянських трудящих!
Стоячі місця обмежувалися низькими стелями. Високий чоловік міг їхати тільки сидячи. Пересуваючись по салону, вони ризикували набити шишки про низьку стелю. Гвинтові сходи на другий ярус виявилася незручною. Пасажирам доводилося заздалегідь спускатися на перший ярус, щоб встигнути вийти на своїй зупинці. Тому другий поверх підходив лише для екскурсій.
Технічні недоліки
Двоповерхові тролейбуси прозвали «черепахами». Максимальна швидкість руху ЯТБ-3 становила 55 км/год, що здавалося достатнім для міського руху. Насправді даблдеккеры здорово затримували рух на маршруті.
Транспортникам довелося на метр підняти контактні проводи з-за висоти ЯТБ-3. Звичайні тролейбуси не могли працювати в таких умовах, вони банально не діставали до проводів. Традиційний електротранспорт перевели на інші маршрути.Взимку виявилася інша проблема: даблдеккеры розгойдувалися на слизькій дорозі, як човен.
Хоча історія не зафіксувала жодного одні інцидент з перевертанням високого тролейбуса чи автобуса, пасажири почали утримуватися від поїздок. Незабаром Ярославський автозавод припинив випуск двоповерхових тролейбусів, а в 1953 році ЯТБ-3 відправили на стоянку.
Даблдеккеры повертаються!
У 1959 році в Москві знову з’явився двоповерховий автотранспорт. По столичних дорогах курсували прибули з НДР високі автобуси Büssing Do-56, D2U. Однозначної версії про те, якими шляхами німецький автотранспорт прибув в СРСР, не існує.
Подейкували, ніби Микита Сергійович отримав їх у подарунок. Нібито автобуси прибутку від голови німецького Радміну Отто Гротевеля. Інша версія свідчить, що столична влада не поспішали відмовлятися від ідеї двоповерхового міського транспорту і придбали німецькі автобуси для випробувань в реальних умовах.
На жаль, двоповерхові автобуси виявилися нічим не краще високих тролейбусів. Вони були такими ж повільними, неповороткими. Büssing не змогли адаптуватися до зимових умов. На слизькій дорозі вони небезпечно розгойдувалися, погрожуючи завалитися набік.
Нерозбещені, але практичні радянські громадяни рідко користувалися другим поверхом з побоювання пропустити потрібну зупинку. Тому влада вирішила не витрачатися на дорогі запчастини для імпортної техніки. У 1964 році двоповерхові Büssing зламалися і потрапили прямо в металобрухт.
