В 1986 році на столичній виставці «Науково-технічна творчість молоді» був продемонстрований оригінальний тривісний позашляховик «Тбілісі». Цей автомобіль, який викликав великий інтерес у публіки і удостоєний золотої медалі ВДНГ, став родоначальником цілої серії оригінальних грузинських всюдиходів.
Розробку всюдихода “6х6” грузинський раціоналізатор Гурам Квернадзе і троє його товаришів почали в середині 1980‑х. Ідея народилася після поїздки в важкодоступне підсобне господарство, куди періодично доводилося доставляти партії дрібних вантажів. Для цього використовувався ненажерливий ЗІЛ-157.
Однодумці задумали зібрати компактний і економічний тривісний всюдихід. Проект, реалізований за чотири місяці, отримав ім’я «Тбілісі». Роботи по створенню машини проводилися на території підприємства «Госкомнефтепродукты» у неробочий час. В цілому саморобний автомобіль був порівнянний з досвідченою конструкцією Ульяновського автозаводу — тривісним бортовим «головастиком» УАЗ-452ДГ, однак колісна база у нього була менше. А форсований двигун УМЗ-451М, адаптований під 92‑й бензин, — могутніше.
Переосмислена трансмісія передбачала використання оригінального подовженого вала привода переднього моста, крутний момент від якого через проміжну опору на середньому мості передавався на третій. Привід на середній міст був постійним, а на перший і останній підключається. Самі мости були взяті від УАЗ-452Д і доопрацьовані. Щоб не заважати карданом при тривісної схемою, «панчохи» третього мосту були перепрессованы з правого на лівий. В результаті передній і задній редуктори виявилися поздовжньо співвісними. Управління роздавальної коробкою було не важільним, а кнопковим, електропривідним. Згодом роздавальна коробка зі стандартним передавальним числом 1,94 була перероблена до більш «вигідній» величини 2,45. Для «Тбілісі» використовувалися робочі гальмівні циліндри з автоматичним регулюванням зазору від ГАЗ-24. Як і гидровакуумный підсилювач гальм. А головний гальмівний циліндр із збільшеним до 32 мм (проти уазівського 28 мм) діаметром запозичили у ГАЗ-69. У поворотних кулаках замість традиційних шайб були використані підшипники, що полегшило керування машиною в поворотах. Задня підвіска була виконана за балансирної схемою з використанням двох поздовжніх листових ресор. Роль реактивних штанг грали кермові тяги від списаного Зіла. Вантажопідйомність «Тбілісі» становила 1500 кг. При необхідності замість вантажу на відкидних лавках уздовж бічних бортів можна було розмістити 16 осіб.
Зовні «Тбілісі» не мав нічого спільного з ульяновскими всюдиходами. Його своєрідний вигляд формувався выбракованными панелями від кабіни КАЗ-608В «Колхіда», які були зварені в єдину конструкцію з оригінальним суцільнометалевим вантажним кузовом, покритим знімним брезентовим тентом. По суті, «Тбілісі» представляв собою тривісний напівпричіп пікап з двомісним безкапотного кабіною. На ходу по дорогах «Тбілісі» відрізнявся легковий ходою (багато в чому завдяки оригінальним амортизаторам) і був здатний розганятися до 95 км/год, А на бездоріжжі трехмостовая схема в поєднанні з 220‑міліметровим кліренсом забезпечувала істотне перевагу над стандартними позашляховиками. В залежності від дорожніх умов, витрата бензину становив 15-20 літрів на 100 км, що було приблизно в два рази менше, ніж у ГАЗ-66.
Паралельно з «Тбілісі» був зроблений ще один тривісний вантажівка — «Іверія». Він отримав дерев’яну вантажну платформу і 6‑циліндровий двигун від ГАЗ-52‑04. Також була переглянута схема трансмісії. Постійного повного приводу був удостоєний не середній міст, як у «Тбілісі», а останній.
Рік потому грузинські «трехосники» пройшли цикл порівняльних випробувань з ульяновським вантажівкою УАЗ-452ДГ на полігоні НАМИ і були визнані переважаючими свого ідейного «натхненника» по ходовим якостям і вантажопідйомності. Разом з тим були виявлені невідповідності «Тбілісі» і «Іверії» чинним в СРСР промисловим стандартам по ергономіці, рівню шуму, вібронавантаженості, оглядовості й ефективності гальм. Плюс до того, в силу конструктивних особливостей системи змащення, двигун від ГАЗ-52‑04, встановлений на «Іверії», виявився непридатний при подоланні підйомів більше 40%. А ще, через недостатньо ефективної системи охолодження і, відповідно, перегріву мотора, було неможливо рухатися зі швидкістю вище 60 км/год, Зате по прохідності «Тбілісі» і «Іверія» могли дати УАЗу пристойну фору.
Намагаючись виправити ситуацію, Р. Квернадзе з товаришами замислив модернізацію своїх «підопічних», але в кінцевому рахунку зміни звелися до дрібниць типу доопрацьованих водійського сидіння і педального вузла… Зате згодом був створений ще один «трехосник». Ним став всюдихід «Дружба», конструкція якого передбачала єдиний (кабіна і кузов) трубчастий каркас брезентового верху і знімні боковини дверей. Наступник відрізнявся від попередників і нюансами. Наприклад, фарами.
У 1991 році команда Р. Квернадзе побудувала за замовленням Моз Грузинської РСР медичний автомобіль «Медея» з колісною формулою 6х6 на базі фургона УАЗ-3741. Останнім же проектом 6х6 від Квернадзе став всюдихід MS-425. Відмінністю цієї машини від «Дружби» стали панелі кабіни, запозичені від самоскида КАЗ-4540. Вантажопідйомність MS-425 становила 2 тонни або 20 осіб.
На цьому історія грузинських трехосников закінчилася.
